摘要

2023年4月以来境外航班恢复到2019年同期的3成以上，基本符合市场预期。我们预计2Q23国际线的恢复将继续提速，恢复节奏有望快于市场预期。目前境外航线增班仍受限于航权获取、护照和签证办理、各国出入境政策、海外地面保障能力不足等因素，但这些因素近期都发生了有益的边际变化，特别是2月以来日韩、欧美诸国对自华入境人员的限制大幅放松。

国际航线对于提供增量收入、摊薄运营成本具有重要意义，对于小型航司而言，国际线还是重要的盈利创造部门。此外，国际线的恢复有助于转移国内冗余运力，优化国内市场供需，改善客座率和票价水平。

(资料图片)

疫情前三大航及海航是国际航线的绝对主导者，市场份额（RPK）合计约为90%，但国际市场日趋分散，竞争日益激烈。疫情前，三大航（指国航集团、东航集团、南航集团，下文同）之外的海航、春秋、吉祥以及其他航司境外航线运力投放增速更快，国际市场整体呈现分散化趋势。

我们认为疫后国际线集中度有望提升，竞争弱化，理由：（1）大型航司的宽体机份额可能略有上升，国际市场主导权再提高；（2）国际线恢复阶段，有限的航权分配或将更偏向于大型航司；（3）地方政府对国际航班的补贴力度或有减弱，国际航班量减少，国际客流向一线、强二线城市集中。

疫后国际线票价水平或将明显高于疫情前，因为国际线格局可能优化+票价具有较强粘性。部分小型航司由于国际线恢复更快，或许最早受益国际航班高票价的“红利”，而长期来看，大型航司国际航线的盈利弹性更大。

疫后修复阶段，国际线或被市场严重低估。

一方面，市场对国际线的恢复节奏预期较低。当前影响国际线恢复的航权谈判、签证和护照政策、各国对华的入境政策、国外地面保障等问题已出现较为快速的边际改善，我们预计国际线自2Q23起可能呈现非线性的跳跃式恢复节奏，超出市场预期。

我们预计2023年暑运期间国际+地区航班有望恢复到2019年同期的6成，4季度朝着全面恢复的路径修复。根据中国民航局公布的2023年夏秋航季航班计划，2023年夏秋航季国际和地区计划客运航班量为2019年同期的65%。暑运是传统的出行旺季，叠加居民长途出行习惯的恢复、航权的不断积累、签证处理和地面保障等回归常态化，国际和地区航班量大概率在暑运期间或2023年冬春航季前（2023年10月）达到夏秋航季高峰，或将超过2019年同期6成。而10月底冬春航季后，国际+地区航班量有望进一步增长，朝着全面恢复的路径修复，2024年初有望完全恢复。

另一方面，由于长期以来国际线处于亏损状态，市场对国际线的盈利弹性预期较低。然而，我们认为，由于疫后国际线的竞争格局有望优化，以及在国际线恢复阶段的票价粘性，疫后国际线客公里收益或将较疫情前实现较明显提升，国际线有望大幅减亏，甚至实现盈利。

部分小型航司境外航线最先受益，2023年有望享受亚太区航线较快恢复和国际线高票价的双重“红利”。长期来看，大型航空公司国际线盈利弹性更大。我们预计22H1部分小型航司的国际线恢复节奏将显著领先四大航空集团，同时这一阶段国际票价仍维持在很高的水平；2Q23是国际线加速恢复的重要时点，特别是当前恢复较慢的欧美航线有望实现较大突破，大型航空公司的国际线恢复程度或将逐渐接近小型航司，投资价值提高。

国际线恢复情况如何

夏秋航季开启，国际+地区航班加速恢复，目前已恢复到2019年同期的3成以上。

自1月8日我国对新型冠状病毒感染实施“乙类乙管”，国际和地区航班量逐渐增加，特别是3月底夏秋航季开启后，国际和地区航班呈现加速恢复的态势。根据航班管家数据，1Q23国际和地区航班量恢复到2019年同期的17%；而2023年4月15日，国际+地区每日客运航班量达到847班，恢复至2019年同期的33%。我们认为恢复进度符合市场预期。

不同国家/地区的航班量恢复差异较大，短途国际航班恢复快于远途，韩国、东南亚、澳洲、欧洲恢复程度领先，4月以来日韩、泰国、欧洲航班量增速快。4月第二周，韩国、东南亚、澳大利亚、欧洲等国家/地区航班量恢复到2019年同期的3成左右，中美航班量恢复程度最低。从边际增量来看，4月以来日韩、泰国、欧洲等国家/地区往来中国的航班量增加最快，而中美间航班量较3月没有变化。

从美国国际线恢复经验看，短途国际线（主要是拉美）恢复速度同样快于远途（欧洲、澳洲、东亚）。截至2023年2月，美国往返短途的拉美国家的航空客运量基本都已超过2019年同期（除巴西等少数国家），而美国往返欧洲、澳洲、东亚等地区的客运量大多仍未恢复到2019年水平。这一方面是因为美国低成本航司在疫情期间拓展短途国际航线；另一方面，短途旅行更为便捷，旅客量恢复更快，而长途出行习惯的恢复需要更长时间。

航权指某国的飞机在他国领空飞行或领土起降的权利。国际航班安排主要有“开放天空”或航权对等两种模式。

在“开放天空”下，两国的航空公司可自行根据经营需要和市场竞争，决定飞往目的地国的航线及频率，双方政府基本不对航线做任何干预。目前我国与东南亚、澳大利亚均实现了相互“开放天空”，这也是东南亚和澳大利亚往来中国航班恢复更快的重要原因。

在航权对等模式下，两国政府约定各自准入的航司、航线及其频率，再由各自民航管理当局决定哪家航司来运营航权下的线路。在此模式下，由各自国家航空公司运营的两国间国际航班数量基本相同。目前中美、中欧直之间的航班基本采用此模式。当前与我国往来国际航班增加较慢的国家/地区基本上属于此种模式。

航权对等原则之下，我国航空公司运营的国际航班量变相取决于国外航空公司可以运营的往来中国航班的数量。但是当前，国外航司增加赴中国航班的能力和意愿尚待修复。

尽管中国放开国际旅行限制，但国外航司需要时间调整其国际运力的全球分布，短时间内增班较慢。欧美等地区较早放开跨国出行限制，而中国等东亚国家放开时间较晚，欧美等航司将国际运力规划更多倾向于率先放开的国家和地区，剩余运力较少，在中国市场开放后往返中国的运力投放不足，其国际运力转回中国需时间筹划。

俄乌冲突造成欧美航司国际航线成本增加，增班意愿减弱，在航权对等的原则下中国航司也增班较慢。俄乌冲突后，欧美航司飞往中国的航班大多避开俄罗斯领空，造成飞行时间增加、机组人员效率下降，航线效益下滑，且占用运力增加，对于疫情期间飞机数量减少的欧美大型航司来讲，并无多余运力可投放到中国市场，即使投入与疫情前同样数量的飞机，航班量也自然减少。

护照积压、签证政策非常态化影响旅客需求。疫情期间我国签发护照数量较疫情前锐减。2018年国家移民管理局签发护照3008万本，而2021/2022年仅有63/107万本，说明大量待签发护照累积。此外，各国签证政策正在逐步恢复常态化。各国大量过期护照等待重新签发、签证申请等待处理，导致国际出行受到限制。

1季度各国对自华入境人员的要求较为严格。2022年底至2023年初，欧美、日韩等国均开始对来自中国的游客实行严格的登机前核酸检测阴性证明和落地后新冠检测要求。2月以来，主要欧美国家、日韩等自华入境人员的政策已发生或即将发生重大变化，主要以取消登机前核酸检测阴性要求和落地境外后的新冠病毒检测为主。我国于3月份恢复了旅行社经营中国公民赴有关国家（第二批）出境团队旅游业务，4月份恢复了旅行社经营外国人入境团队旅游业务。这些政策变化将便利中外人员往来，我们预计2季度国际航班量将继续加速恢复。

国家间出入境政策对他国入境人员造成较大影响。疫情后美国本国居民的国际出行恢复一直领先于外国居民赴美量。截至2023年2月底，美国本国居民国际出行量较2019年同期增长9%，而外国居民赴美量较2019年同期下降23%。这表明，一国对外籍人员入境政策的限制影响了外国居民到本国的国际出行需求。

（3）机组和地面保障人员不足

疫情以来，机长、乘务、地面服务等航空从业人士大量流失，对民航业的快速恢复形成掣肘。2021年欧美民航业开始复苏，航空公司开始恢复员工数量，但考虑新冠疫情反复下造成的缺勤率提升，以及空管的处理能力问题，航司需要比疫情前更多的员工才能使运力完全修复。地面服务方面，东南亚、日韩、欧美等地区的空管、安检、配餐、住宿、旅游服务等部门人员短缺较为严重。这些问题导致国际航线增班速度受限。

（4）国际线可能呈现非线性的跳跃式恢复，2024年初或完全恢复

由于以上多种因素，市场对国际线的恢复节奏预期较低。然而，当前影响国际线恢复的航权谈判、签证和护照政策、各国对华的入境政策、国外地面保障等问题已出现较为快速的边际改善。美国航司管理层认为在2H23公司人工方面制约有望基本解除，美国航空管理局也正在招聘空管等人员。日韩加大机场人员配置，东南亚旅游后勤服务人员也在攀升。特别是2023年2月以来，众多欧美国家放松对自华入境人员的限制。国际线自2Q23起可能呈现非线性的跳跃式恢复节奏，超出市场预期。

我们预计2023年暑运期间国际+地区航班有望恢复到2019年同期的6成，4季度朝着全面恢复的路径修复。

根据中国民航局公布的2023年夏秋航季航班计划，2023年夏秋航季国际和地区计划航班量为2019年同期的65%。暑运是传统的出行旺季，叠加居民长途出行习惯的恢复、航权的不断积累、签证处理和地面保障等回归常态化，国际和地区航班量大概率在暑运期间或2023年冬春航季前（2023年10月）达到夏秋航季高峰，或将超过2019年同期6成。而10月底冬春航季后，国际+地区航班量有望进一步增长，朝着全面恢复的路径修复，2024年初有望完全恢复。

对于春秋和吉祥航空，国际+地区航线是重要的利润来源。小型航空公司大多没有可以执行洲际飞行任务的宽体机，而是采用飞行距离更短的窄体机执飞境外航班。在此机队结构下，小型航司境外运力投放大多以我国周边国家或地区的短途国际线为主。疫情前春秋航空、吉祥航空的境外运力投放以东南亚、日韩、中国港澳台为主（这三个地区占春秋、吉祥境外运力的比例为100%和90%），且这些航线整体上可以实现盈利，是春秋和吉祥航空的利润贡献部门。

对于大型航司，国际航线整体亏损，但是重要的收入来源，同时承担成本摊薄的“角色”。大型航空公司机队中拥有较多数量的宽体机型，短途和远途国际航线均布局了较多运力，境外收入占比较高（介于20%-40%）。此外，远途的国际航线由于运距长，可以提高飞机利用率，最大程度摊薄宽体机的运营成本。

当前阶段，除提供收入增量和摊薄成本之外，境外航线的恢复可以将冗余的国内运力转移到境外，改善国内供需关系和客座率，对票价形成进一步支撑。

疫情前国际线格局如何

四大航空集团是国际航线的主导者，但国际市场格局趋于分散。疫情前四大航空集团的国际航线市占率（RPK口径）合计在90%左右，是国际线绝对的主导者。春秋航空、吉祥航空的国际线运营分别起始于2010和2012年，2014-2019年是快速拓展期。2016-2019年春秋、吉祥的国际线市占率基本维持稳定，占比分别约4%和2%。除六大航司之外的其他航司国际线市占率逐渐提升。疫情前国际市场的格局整体上趋于分散，竞争较为激烈。

疫情前海航、春秋、吉祥境外航线运力增速较三大航更快。疫情前三大航境外航线网络趋于完善，2015-2019年三大航境外航线ASK增速整体下降，而海航、春秋、吉祥依靠更高速的机队增长，实现了较三大航更快速的境外运力扩张。海航在此时间段引进了较多宽体机，在中欧、中美等洲际市场大力拓展份额。

洲际航线上四大航空集团的市场主导地位更为明显，而小航空公司在短途的亚太航线上具备一定市场份额。四大航空集团拥有较多的宽体机，这是执飞洲际航班的必备条件。四大航空集团也更早涉足洲际市场，提早布局，获取了稀缺的时刻、航线资源。而春秋、吉祥航空的境外航线主要集中于亚太地区，包括中国港澳台、日韩、东南亚等地，近年来吉祥航空正在逐步加大对欧洲市场的运力投放。

疫情前日益分散的国际航空市场格局，导致国际线收益水平持续下降。国际线收益水平下降并非是客座率下降导致的，而更多受到市场竞争格局的影响。2010年以来，国际航班客座率整体平稳向上。2014年开始，国际客运市场趋于分散，市场参与者逐渐增多，格局边际走弱，国际线收益受损。

大型航司宽体机数量行业占比有望提升，市场主导权或再提高。宽体机作为国际航线特别是洲际航线的重要“生产设备”，是衡量航空公司国际线运营实力的重要指标。疫情以来，海航宽体数量有所减少，且后续暂无宽体机订单，吉祥航空维持不变。而大型航司的宽体机整体略有增长，导致其宽体机占全行业的比例略有提升，对国际市场的主导权有望进一步加强。

航权分配可能更有利于大型航司。基于航权对等原则的欧洲、北美航线，双方民航局协商时刻、航线、航点后，需要将恢复阶段较为有限的国际线资源进行分配，大型航司运营国际线历史更久、实力更强，在航权分配中处于更为有利位置。

补贴政策可能减弱，国际航班数量可能减少，且更多向一线、强二线城市集中，大型航司的竞争优势更为突出。疫情前，出于加强所在城市对外联络的需求，诸多地方政府通过直接补贴方式吸引航空公司开设洲际航班。疫情三年对地方财政造成较大损耗，地方政府后续对国际航班的补贴力度可能减弱。众多洲际航班在疫情前已处于亏损状态，一旦补贴收入减少，亏损势必扩大，无法“保边”的洲际航班或将被取消，我们认为国际线供需格局有望改善。同时，国际客流将更多流向一线和强二线城市，大型航司的国际客流市占率有望提升。

（2）国际线单位收益水平有望提升

当前国际线票价随着供给逐渐恢复而下降，但大概率仍会高于2019年同期水平。根据FlightAI统计，2023年3月初，国际短线往返票价在疫情前后的价差已从1月份842元降低至3月份400元，单程票价价差从1月份1513元降低至3月份576元。国际长线往返票价价差从1月份6581元减少至3月份4162元，单程票价价差从1月份4509元减少至3月份2572元。国际线票价随航班量增多而下降是必然趋势，但我们认为该趋势将逐渐放缓，且仍能在较长时间内处于高于2019年票价的水平。

国外航司的经验证明国际航班票价水平具有较强粘性。截至2022年末，美国主要航司国际航线RPK已恢复到2019年同期9成以上，部分航线甚至已超过2019年水平，但国际航线的客公里收益较2019年同期仍提高20%以上，恢复程度较差的太平洋航线客公里收益较2019年仍高出40%。新加坡航空运力快速恢复阶段客公里收益也基本维持稳定，4Q22客公里收益较2019年同期高约30%。这背后有成本上涨造成的原因，同时也是因为疫情以来供给端限制导致票价水平较高，运力恢复后票价仍有粘性。

国际线竞争格局的改善能为票价上涨提供进一步支撑。如我们在前面部分所述，疫后国际线竞争可能边际弱化，大型航司在国际线（特别是洲际航线）中的主导地位有望进一步加强，国际线市场集中度有望提高，对国际线票价水平上升提供支撑。同时，高线城市机场的时刻增量十分有限，但客座率有较大提升空间，客流量向高线城市集中或将导致国际航班客座率提高，票价水平随之提高。

国外航司也有望提价，打开中国航司票价提升空间。如前所述，俄乌冲突之下，欧美航司运营中国航班的成本增加，票价水平随之提高，中国航司面临的票价竞争压力减小，国际线收益水平有望提升。

小型航司或最先受益国际线恢复，大型航司后来居上但弹性更大

小型航司或将最早受益国际航班的高票价“红利”。由于小型航司国际和地区线的恢复速度明显领先于其他航司，有望在2023年呈现量价双旺的局面。我们预计2023全年小型航司的国际+地区航班恢复情况仍将明显优于大型航司。

长期来看，大型航空公司国际航线的盈利弹性更大。大型航司坐拥优质的欧美航线，而欧美时刻增量较为有限，供给增速缓慢，且旅客的价格敏感性相对更低，提价能力更强。当国际线恢复程度较高时，在优质航线上供需错配的可能性较大，周期向上，大型航空公司国际线盈利弹性更大。即使假设所有航司国际线提价幅度相同，由于大型航司国际线收入占比高、利润率低，大型航司的盈利弹性也大于春秋、吉祥航空。

风险提示

贸易摩擦、宽体机超预期增加或将带来供给压力，影响行业盈利弹性。国际线恢复节奏减缓将拖慢全行业存量供给消化速度，拖累周期向上过程中全行业盈利弹性的释放。疫情超预期反复，航空安全事件或将使得需求不及预期。黑天鹅事件发生将影响旅客选择航空出行的意愿，拖累需求端恢复进程，造成行业盈利不及预期。

本文作者：郑学建、赵欣悦、吴其坤、张骁瀚、冯启斌、杨鑫，来源：中金点睛，原文标题：《中金 | 积极布局航空系列：被低估的疫后国际线》

郑学建 S0080123010021

赵欣悦 S0080518070009 SFC CE Ref：BNN872

吴其坤 S0080521020002 SFC CE Ref：BQI397

张骁瀚  S0080122070155

冯启斌 S0080521090003 SFC CE Ref：BRW011

杨鑫 S0080511080003 SFC CE Ref：APY553